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Nel 1876 venne inaugurata la ferrovia Vicenza-Schio, a scartamento
ordinario, che costituì la spina dorsale della rete ferroviaria
dell’Altovicentino, tuttora in esercizio. La linea era lunga Km. 32 e
costeggiando le strade provinciali prevedeva una stazione a Thiene, raccordo per
la futura tratta che portava ad Asiago, a Villaverla, sede di un’industria
laterizia in forte crescita, a Caldogno e a Motta. Alla stazione di Schio furono
realizzati anche il magazzino merci, la rimessa per le carrozze e locomotive,
l’officina per le riparazioni e i depositi di carbone e di materiale
d’armamento.
Si doveva poi progettare il collegamento longitudinale del territorio che
prevedeva la linea: Torrebelvicino-Schio-Rocchette–Arsiero , completamente in pianura e ai piedi delle montagne, e
la linea Thiene-Chiuppano/Caltrano-Rocchette–Asiago, un tratto in pianura e
l’altro in montagna. Quasi tutte le brevi tratte ferroviarie erano costruite a
scompartimento ridotto.
• La Torrebelvicino-Schio (1885 e dismessa nel 1925) lunga Km. 2,8,
partiva direttamente dall’interno del lanificio Rossi, situato sulla sponda
destra del torrente Leogra, a Torrebelvicino. Dopo una brevissiva salita,
arrivava alla stazione, posta in prossimità della Chiesa parrocchiale San
Lorenzo. Costeggiando il Leogra, arrivava a Pievebelvicino, dove vi era un altro
opificio Rossi, per proseguire fino a Schio, attraversando il Quartiere Operaio.
• La Schio-Rocchette (1885 e dismessa nel 1949) lunga Km. 10,5, dopo aver
lasciato la stazione di Schio e fiancheggiato per un breve tratto la ferrovia
per Vicenza, con una gran curva voltava verso Santa Trinità dove vi era una
fermata. La strada ferrata proseguiva parallelamente a quella provinciale,
separate solo da una fila di paracarri in pietra. Attraversato il ponte in ferro
in località Timonchio era posta la stazione di Santorso e poi si proseguiva fino
a Rocchette dove si trovavano altri due opifici Rossi.
• La Rocchette-Arsiero (1885, lievemente modificata nel tracciato nel
1933 per evitare gli incroci con la viabilità stradale, dismessa nel 1949),
lunga Km. 7,7 nella sua ultima variante, fiancheggiava la strada pedemontana con
alcuni tratti in galleria. In prossimità di Posina la ferrovia transitava su un
ponte a tre arcate lungo 40 metri sul torrente omonimo per poi costeggiarlo fino
ad arrivare alla stazione di Arsiero, dove Alessandro Rossi nel 1878 aveva
fondato la Cartiera, industria legata anche alla produzione del tabacco della
Val del Brenta perchè forniva le carte fini utilizzate per la fabbricazione
delle sigarette.
• La tratta Thiene-Rocchette, costruita a scartamento normale e lunga Km.
10,9, entrò in funzione nel 1907, permettendo di allacciarsi alla stazione di
Thiene con la linea principale Vicenza-Schio, e fu dismessa nel 1964. Partendo
da Thiene si dirigeva verso Zanè per arrivare alla prima stazione di Carrè e
proseguendo ancora quella più importante di Chiuppano-Caltrano, punto di
convergenza dei prodotti della zona. Compiendo poi un’ampia curva, la ferrovia
entrava direttamente a Rocchette.
• La tratta che più di ogni altra entrò a far parte dell’immaginario degli
abitanti della zona fu la Rocchette-Asiago, lunga Km. 21,2, inaugurata
nel 1910 e attiva fino al 1958. Non solo permise all’Altopiano di Asiago di
uscire dall’isolamento in quanto collegato fino ad allora alla pianura solo
dalla Carrozzabile del Costo e da tre percorsi a gradini, ma soprattutto questa
breve tratta fu un’opera di alta ingegneria per l’epoca e motivo di orgoglio per
le popolazioni locali.
Il progetto iniziale era del 1884, ma solo dopo lunghe modifiche dovute
soprattutto alle difficoltà orografiche del territorio nel 1907 iniziarono i
lavori. Partendo da Rocchette, il treno impegnava fin da subito la prima
galleria lunga quasi 92 metri e subito dopo l’alto ponte-viadotto sul torrente
Astico, per arrivare alla prima stazione di Cogollo. Proprio dopo questa
stazione iniziava la durissima salita del Costo che portava fino alla stazione
di Campiello, dove il treno doveva rifornirsi di acqua e carbone. Questa parte
del tracciato necessitava di una cremagliera per passare da quota 297,3 m. slm a
quota 956,6 m. slm.
Il tracciato prevedeva poi la costruzione di 8 gallerie, alcune erano dei veri
tornanti nelle viscere della montagna lunghi oltre 200 metri, e brevi ponti per
limitare il più possibile gli incroci con la viabilità della Strada del Costo,
massicciate di contenimento, passaggi a livello, 10 caselli e le altre stazioni
di Tresché Conca, Cesuna, Cesuna e naturalmente Asiago.
La “vaca mora” era adibita non solo al trasporto passeggeri contribuendo al
successivo sviluppo del turismo, ma anche al trasporto in pianura del marmo
rosso e legname di cui l’Altopiano era ricco.
Soprattutto due realizzazioni valsero a questa tratta la fama della “più ardita
e alta d’Italia”, opere importanti ed impegantive come la costruzione di un
ponte sospeso a 70 metri sul torrente Astico, costituito da tre arcate in
muratura di 60 m. e travata unica a traliccio in ferro della lunghezza di 92
metri per una lunghezza complessiva di 152 metri; ed inoltre la realizzazione di
un tratto a cremagliera, da Cogollo del Cengio a Campiello, per consentire il
superamento di un dislivello di quasi 700 metri, con una pendenza media di 115%
e punti di massima di 125%, in appena 6,6 Km di ferrovia.
Il treno all’entrata della galleria della 1ª Barricata. Foto Bonomo
Il treno impegna il ponte-viadotto sull’Astico. Foto Bonomo
Il treno, lasciata la stazione di Cogollo, affronta il tratto a cremagliera.
Foto Bonomo
Il Treno sul Ponte sul Posina
Il treno, a San Giorgio
Il treno, a Seghe di Velo
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